Rettet Lublin nun Gnesen gleich mit?
Wenn Motor Lublin seine Ekstraligarennen künftig in Gnesen fährt, kann das die Cashflowprobleme des Drittligisten gleich mit lösen. Was ist da genau los?
Ausgerechnet der polnische Riese Motor Lublin könnte in Gnesen helfen, einen taumelnden Traditionsstandort zu stabilisieren. Doch hinter dem geplanten Umzug steckt eine bemerkenswerte finanzielle Gemengelage: Der lokale Klub Start Gnesen kämpft mit alten Verbindlichkeiten, verspäteten Sponsorzahlungen und einer gefährlich dünnen Liquidität. Gleichzeitig braucht Motor für zwei Jahre ein Stadion.
Eine Win-win-Situation? Vielleicht. Eine Rettung per Stadionpacht? Dafür fehlen bislang die Belege.
Es ist eine der kuriosesten Konstellationen des polnischen Speedway-Jahres 2026: In Gnesen soll 2027 und möglicherweise auch 2028 der dreimalige polnische Mannschaftsmeister Motor Lublin seine Heimrennen austragen. Auf der anderen Seite steht der heimische Traditionsverein Start Gnesen, der selbst um seine sportliche und wirtschaftliche Zukunft kämpft.
Am 3. November wurde der Vorgang konkret. Motor-Präsident Jakub Kępa besichtigte gemeinsam mit Speedway-Ekstraliga-Präsident Wojciech Stępniewski, dessen Stellvertreter Ryszard Kowalski und Gnesens Stadtpräsident Michał Powałowski das Stadion an der Wresener Straße. Die Anlage wurde vorläufig auf ihre Tauglichkeit für die höchste polnische Liga geprüft. Powałowski erklärte anschließend, der Plan sehe Heimrennen Motors in Gnesen über zwei aufeinanderfolgende Spielzeiten vor. Eine endgültige Vereinbarung war zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht unterschrieben.
Damit entsteht für Gnesen eine bemerkenswerte Chance. Nicht nur sportlich. Vor allem wirtschaftlich. Start Gnesen fährt 2026 nur noch in der Krajowa Liga Żużlowa, also der dritten polnischen Spielklasse. Den Aufstieg in die zweithöchste Liga verpasste der Klub zum vierten Mal in Folge. Sportlich ist das bereits ein Problem. Finanziell ist es erheblich größer.
Anfang November bat Start die Stadt um eine zusätzliche Unterstützung von 1 Mio. Złoty – rund 233.000 Euro. Das Geld wird nach Angaben des Klubs benötigt, um finanzielle Verpflichtungen zu begleichen und die Voraussetzungen für die Lizenz 2027 zu erfüllen. Ein Stadtrat bestätigte die Anfrage, kritisierte allerdings zugleich, dass der Verein die konkrete Höhe seiner Verbindlichkeiten gegenüber dem politischen Gremium nicht transparent offengelegt habe.
Das ist keine Kleinigkeit. Denn der Klub hat bereits während der Saison 2026 seine finanziellen Schwierigkeiten nicht mehr vollständig unter Kontrolle bekommen.
Besonders sichtbar wurde das bei den Fahrerverträgen. Die Główna Komisja Sportu Żużlowego, also die polnische Speedwaykommission, löste die Verträge von Norbert Krakowiak und Kevin Fajfer aufgrund von Zahlungsrückständen beziehungsweise auf Antrag der Fahrer aus. Das Regelwerk erlaubt eine solche Vertragsauflösung, wenn ein Klub seine finanziellen Verpflichtungen erheblich verletzt und sich entsprechende Zahlungsrückstände aufgebaut haben.
Noch deutlicher wird die Dimension bei Fajfer: In polnischen Medien wurde sein Fall als Beispiel für die Liquiditätsprobleme des Vereins aufgegriffen. Der Fahrer hatte nach einer Saison mit erheblichen Zahlungsrückständen keine normale Geschäftsbeziehung mehr zum Klub.
Start widerspricht allerdings der Darstellung, wonach allein bei den Fahrern ein Schuldenberg von mehr als 1 Million Złoty entstanden sei. Vorstandsmitglied Tomasz Adamski sagte im Oktober ausdrücklich, die Verbindlichkeiten gegenüber den Fahrern lägen nicht bei 1 Million Złoty. Eine konkrete Summe nannte er nicht. Die häufig genannte Million ist derzeit die von Start bei der Stadt beantragte zusätzliche Unterstützung, nicht automatisch die Höhe der gesamten Fahrerschulden.
Die Aussagen von Adamski liefern einen ungewöhnlich detaillierten Einblick in die wirtschaftliche Mechanik eines Speedwayklubs. Start habe erneut externe Finanzierung suchen müssen, weil das notwendige Geld nicht kurzfristig verfügbar sei. Besonders problematisch sei die Zahlungsmoral der Sponsoren. Verträge seien teilweise über beträchtliche Summen fakturiert, doch das Geld komme nicht rechtzeitig auf dem Konto an. Einige Unternehmen hätten selbst wirtschaftliche Schwierigkeiten.
Mit anderen Worten: Start hat Einnahmen auf dem Papier, aber nicht zwangsläufig Geld in der Kasse.
Adamski beschrieb die Situation als nahezu identisch mit dem Vorjahr. Der Klub müsse seine laufenden Verpflichtungen aus Mitteln bedienen, die eigentlich für die aktuelle Saison vorgesehen seien. Genau dort liegt das strukturelle Problem: alte Verpflichtungen werden mit neuen Einnahmen bedient – und dadurch beginnt die nächste Saison erneut mit finanziellen Altlasten. Adamski formulierte es sinngemäß selbst als ein jahrelanges Verschieben der Schulden.
Das ist im Speedway besonders gefährlich. Denn ein Klub muss einen erheblichen Teil seiner Kosten vor beziehungsweise während der Saison verbindlich eingehen. Fahrer müssen bezahlt werden, unabhängig davon, ob ein Heimrennen wegen einer Verletzung sportlich erfolgreich ist, ob das Wetter die Zuschauerzahlen drückt oder ob ein Sponsor seine Zahlung verspätet leistet.
Noch interessanter ist die Analyse des eigenen sportlichen Managements. Für 2026 setzte Start bei vier Fahrern auf sogenannte Ryczałt-Verträge, also weitgehend pauschale Vergütungsmodelle. Betroffen waren Adam Ellis, Sam Masters, Norbert Krakowiak und Kevin Fajfer.
Das bedeutet vereinfacht: Der Fahrer erhält einen fest vereinbarten Betrag und ist nicht in derselben Weise vom tatsächlichen Punkteertrag abhängig wie bei einem klassischen punktbezogenen Bezahlungsmodell. Adamski bezeichnete diese Strategie rückblickend ausdrücklich als Fehler.
Das Problem war dabei nicht ausschließlich finanzieller Natur. Der Verein stellte fest, dass solche Verträge auch sportliche Nebenwirkungen haben können. Wenn ein Fahrer seine Vergütung ohnehin weitgehend sicher hat, sinkt zumindest theoretisch der wirtschaftliche Anreiz für zusätzliche Einsätze – beispielsweise als taktische Reserve oder bei einer sogenannten Rider Replacement-Regelung. Noch wichtiger: Der Klub hatte sich damit einen Teil seines wirtschaftlichen Risikos selbst aufgeladen.
Das Modell lässt sich fast wie ein Investmentportfolio beschreiben: Start setzte darauf, dass mehrere Fahrer ihre bisherigen Leistungswerte bestätigen würden. Ein Teil des Risikos sollte durch andere Fahrer kompensiert werden. Adamski räumte später ein, dass diese Rechnung nicht aufging.
Wie eng die wirtschaftliche Rechnung kalkuliert wurde, zeigt die veröffentlichte Budgetplanung. Für 2025 bewegte sich das Budget von Start bei knapp 3,95 Millionen Złoty – rund 918.000 Euro. Für 2026 sollte der Etat um etwa 300.000 Złoty sinken. Allein die Fahrerverträge sollten rund 1,95 Millionen Złoty beziehungsweise etwa 453.000 Euro ausmachen.
Weitere geplante Kosten:
Verwaltung: rund 147.000 Euro
Nachwuchsarbeit: rund 95.000 Euro
technische Kosten: rund 70.000 Euro
Organisation der Renntage: rund 70.000 Euro
sonstige Kosten: rund 21.000 Euro
Auf der Einnahmenseite plante der Verein unter anderem mit Werbung und Zuschüssen, Eintrittskarten, Gastronomie und zusätzlichen Veranstaltungen. Die theoretische Einnahmeseite lag deutlich höher, doch der Klub selbst hielt ein realistisches Jahresergebnis von etwa 3,8 bis 3,9 Millionen Złoty – rund 884.000 bis 907.000 Euro für wahrscheinlicher.
Das zeigt die eigentliche Schwierigkeit: Schon ein verhältnismäßig kleiner Ausfall auf der Einnahmeseite kann bei einem Budget dieser Größenordnung eine gewaltige Wirkung entfalten.
Das Beispiel Kevin Fajfer zeigt die betriebswirtschaftliche Absurdität: Ein Fahrer kann längere Zeit ausfallen, trotzdem bestehen finanzielle Verpflichtungen. Gleichzeitig fehlen dem Klub gerade in dieser Phase Heimrennen, Zuschauerumsätze und weitere Einnahmen. Adamski verwies ausdrücklich darauf, dass Fajfers längere Verletzung und der anschließende Mangel an Heimrennen die Liquidität zusätzlich belastet hätten.
Im Speedway entsteht damit ein gefährlicher Kreislauf: Verletzungen → weniger sportliche Leistung → weniger Zuschauerinteresse → weniger Heim-Einnahmen → weniger Liquidität → Zahlungsrückstände → Unruhe im Team → sportliche Probleme. Und genau aus diesem Kreislauf versucht Start derzeit herauszukommen.
Und plötzlich taucht der wirtschaftlich stärkste mögliche Gast auf. Motor Lublin ist nicht irgendein Zweitligist, der für ein paar Wochen ein Stadion sucht. Der Klub gehört zu den größten Publikumsmagneten des polnischen Speedwaysports und bringt in Bartosz Zmarzlik den sechsfachen Einzelweltmeister mit.
Motor braucht für 2027 und nach aktuellem Plan auch 2028 eine komplette Infrastruktur für Heimrennen. Gnesen besitzt mit dem Stadion an der Wresener Straße einen etablierten Speedwaystandort. Das städtische GOSiR führt den Stadionkomplex offiziell als Städtisches Stadion an der Wresener Straße und betreibt beziehungsweise verwaltet die kommunale Sportinfrastruktur.
Damit muss man allerdings bei einem Punkt sehr sauber unterscheiden: Eine mögliche Stadionpacht von Motor Lublin ist nicht automatisch eine Zahlung an Start Gnesen. Das Stadion ist kommunale Infrastruktur. Die konkrete Konstruktion der späteren Vereinbarung – wer Vertragspartner wird, wer welche Einnahmen erhält und wie die wirtschaftlichen Vorteile zwischen Stadt, Stadionbetreiber und Klub verteilt werden – war Anfang November noch nicht verabschiedet.
Nicht mal eine konkrete Pacht hat bislang Niederschrift gefunden. Deshalb wäre die Schlagzeile „Motor rettet Start mit seiner Stadionpacht“ derzeit journalistisch zu weit gegriffen. Aber Motor kann für Gnesen trotzdem einen erheblichen wirtschaftlichen Wert haben. Der größte Effekt ist zunächst der zusätzliche Veranstaltungsbetrieb.
Motor bringt Heimrennen der höchsten polnischen Liga nach Gnesen – mit einigen echten Publikumsmagneten im Kader, die mehr Fans locken als die Drittligamannschaft der eigenen Stadt im vergangenen Jahr. Damit kommen voraussichtlich größere Zuschauerzahlen, nationale Medienaufmerksamkeit, Sponsoreninteresse, Hospitality, Gastronomie und eine deutlich höhere sportliche Sichtbarkeit als bei den normalen Heimrennen eines Drittligisten.
Gnesens Stadtpräsident Powałowski spricht ausdrücklich von einer Chance für die Stadt. Er sieht nicht nur die Möglichkeit, Speedway auf höchstem Niveau zu präsentieren, sondern auch einen langfristigen Effekt für den lokalen Nachwuchs und den gesamten Standort.
Für Start Gnesen ist das besonders interessant. Denn der Klub braucht nicht nur Geld. Er braucht Relevanz. Ein Heimrennen von Motor mit Zmarzlik, Weltklassefahrern und dem medialen Umfeld der Ekstraliga ist für einen Nachwuchsfahrer aus Gnesen eine völlig andere Umgebung als ein normales Rennen der dritten Liga. Der lokale Nachwuchs kann Spitzensport unmittelbar erleben. Sponsoren können sich vor einem größeren Publikum präsentieren. Die Stadt kann sich als Speedwaystandort positionieren.
Und genau diesen Effekt betont auch Powałowski: Die Zusammenarbeit könne Start helfen, Erfahrungen von einem der besten Klubs Polens zu übernehmen und daraus langfristig wieder einen stärkeren gnesener Speedwaystandort aufzubauen. Denn während Motor in Lublin gerade Millionen in eine neue Stadionlösung stecken muss, fehlt Start Gnesen aktuell offenbar sogar das Geld, um die eigene Saison sauber abzuschließen.
Der Kontrast könnte kaum größer sein. Motor hat 2026 erstmals seit der Klubgründung einen negativen Jahresabschluss ausgewiesen: rund 1,95 Millionen Złoty beziehungsweise etwa 454.000 Euro Verlust. Gleichzeitig verfügt der Lubliner Klub über ein Vielfaches an Einnahmen, große Sponsoren und erhebliche öffentliche Unterstützung. Start dagegen operiert in einer völlig anderen Größenordnung. Sein gesamtes Jahresbudget bewegt sich um knapp 4 Millionen Złoty.
Das macht die mögliche Zusammenarbeit so interessant. Doch selbst wenn Motor eine lukrative Pacht zahlt, löst das die strukturellen Probleme von Start nicht automatisch. Denn die Altlasten bleiben. Der Klub muss seine Verbindlichkeiten aus der Vergangenheit abbauen, die Liquidität verbessern, seine Sponsorenforderungen tatsächlich einziehen und seine sportlichen Ausgaben an die Realität der dritten Liga anpassen.
Vor allem muss Start verhindern, dass wieder genau das passiert, was Adamski beschreibt: laufende Einnahmen werden dazu verwendet, alte Verpflichtungen zu bedienen. Das ist der Kern der Krise. Eine zusätzliche Einnahmequelle kann eine solche Spirale stoppen. Sie kann sie aber nicht dauerhaft ersetzen. Wenn beispielsweise 200.000 Euro zusätzlich hereinkommen, aber gleichzeitig 300.000 Euro alte Verpflichtungen fällig werden, ist das Problem lediglich kleiner geworden – nicht verschwunden.
Und genau deshalb ist die von Start beantragte zusätzliche städtische Unterstützung von 1 Mio. Złoty beziehungsweise rund 233.000 Euro so bemerkenswert. Sie liegt in einer Größenordnung, die bei einem Klub mit einem Jahresbudget von knapp 4 Mio. Złoty gewaltig ist.
Der wirtschaftliche Wert des Motor-Gastspiels lässt sich deshalb nicht nur in einer Stadionnpacht bemessen. Es gibt mindestens fünf Ebenen:
Erstens: direkte Einnahmen. Dazu gehören Stadionmiete und gegebenenfalls weitere Nutzungsentgelte.
Zweitens: zusätzliche Zuschauerumsätze. Motor-Heimrennen dürften eine völlig andere Nachfrage erzeugen als Drittligaspiele von Start.
Drittens: Sponsoring und Werbung. Ein Ekstraliga-Rennen mit Zmarzlik erzeugt wesentlich mehr Medienreichweite als ein normales Rennen der dritten Liga.
Viertens: Infrastruktur. Motor und die Ekstraliga bringen höhere Anforderungen und damit möglicherweise Investitionen in den Standort. Was zunächst für den Gast notwendig ist, kann langfristig auch dem Heimklub zugutekommen.
Fünftens: sportliches Knowhow. Genau diesen Punkt hebt die Stadt selbst hervor. Nachwuchsfahrer und Vereinsverantwortliche können zwei Jahre lang beobachten, wie ein europäischer Spitzenklub Training, Organisation, Rennvorbereitung und sportliche Entwicklung betreibt.
Damit wäre Motor für Gnesen im besten Fall nicht bloß ein Pächter. Er wäre ein temporärer Hochleistungsanker für den gesamten Standort. Und trotzdem gibt es ein absurdes Bild. Es könnte 2027 tatsächlich passieren, dass in Gnesen die höchste polnische Speedwayliga gefahren wird – aber ohne den heimischen Verein als Teilnehmer dieser Liga.
Denn der örtliche kämpft derzeit um die Lizenz für die dritte Liga, wo man in der gerade abgelaufenen Saison Halbfinalgegner des AC Landshut war. Der eine Klub sucht Geld, um überhaupt weiterfahren zu können. Der andere sucht einen Austragungsort, weil sein eigenes Stadion umgebaut wird. Und ausgerechnet diese beiden Probleme treffen nun am selben Stadion zusammen. Das ist mehr als eine kuriose Randgeschichte. Es zeigt, wie stark sich die ökonomischen Ebenen des polnischen Speedway inzwischen verschoben haben.
Auch Motor kann sich die Gnesener Lösung nicht einfach als billige Übergangslösung vorstellen. Der Verein muss weiterhin die Anforderungen der Ekstraligabetreiber erfüllen. Genau deshalb waren in Tarnau die Kosten für Anpassungen und die Frage nach der Finanzierung zu einem zentralen Streitpunkt geworden. Für Gnesen wird ebenfalls geprüft, ob die Infrastruktur die Anforderungen der höchsten Liga erfüllt.
Motor will also nicht einfach irgendwo fahren. Der Klub braucht einen lizenzfähigen Ekstraliga-Standort. Das erklärt auch, weshalb die Besichtigung durch die Liga am 3. November so wichtig war. Es ging nicht nur darum, ob das Oval für Speedway geeignet ist. Es geht um die gesamte Veranstaltungsarchitektur: Sicherheitsanforderungen, Infrastruktur, Organisation, Medien- und TV-Betrieb sowie die Standards, die ein Ekstraligaheimrennen voraussetzt.
Für Gnesen ist Motor damit Chance und Prüfstein zugleich. Der große Name aus Lublin könnte dem Standort tatsächlich einen finanziellen Schub geben. Aber der lokale Speedwayklub muss daraus mehr machen als zwei Jahre voller großer Rennen.
Denn wenn Motor 2029 wieder nach Lublin zurückkehrt, darf Gnesen nicht wieder dort stehen, wo man heute steht: mit einem Traditionsnamen, einer historischen Speedwaykultur und gleichzeitig einem Klub, der seine Rechnungen nicht zuverlässig begleichen kann. Die Stadt selbst formuliert das Ziel deshalb größer. Powałowski sprach ausdrücklich von einem Impuls für den langfristigen Wiederaufbau eines starken und stabilen Speedwaystandorts.
Das ist der entscheidende Punkt. Motor könnte Gnesen kurzfristig Geld, Zuschauer und Aufmerksamkeit bringen. Aber nur Start Gnesen selbst kann daraus eine dauerhafte sportliche und wirtschaftliche Stabilität machen.
Der polnische Meister muss seine Heimat verlassen, weil sein eigenes Stadion umgebaut wird. In Gnesen trifft er auf einen Traditionsklub, der gerade selbst ums Überleben kämpft. Der eine braucht ein Zuhause. Der andere braucht Einnahmen. Wenn beide Seiten ihre Interessen richtig verbinden, könnte aus der Notlösung tatsächlich ein Geschäft werden, das Gnesen sportlich und wirtschaftlich wieder auf die Beine bringt.
Noch ist das allerdings eine Perspektive – keine vollendete Tatsache. Die Vereinbarung zwischen Motor, Stadt und den beteiligten Stadionpartnern ist noch nicht final unterschrieben, und die konkrete finanzielle Konstruktion ist öffentlich nicht bekannt. Genau deshalb wird die entscheidende Frage nicht lauten, ob Motor in Gnesen Geld ausgibt, sondern wo dieses Geld landet und wie viel davon tatsächlich beim lokalen Speedway ankommt.
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