Die neue Bahn, die keine war

Der letzte Grand Prix in Riga war in Sachen Spannung und Bahn eine Enttäuschung. Was in Riga schiefging und wie sich das künftig ändern soll.

Lothar Koopmann hat diesen ganz besonderen Blick – auf den Bahnbelag. Denn wenn im Stadion des MSC Cloppenburg der Grader zum Einsatz kommt – dann setzt sich der Erste Vorsitzende des Vereins höchstpersönlich hinters Steuer vom Erdhobel.

Deswegen ist Koopmann auch sofort sensibilisiert, als sein Blick beim letzten Grand Prix in Riga den Belag streift. „Sehr steinig, wenig Lehm“, urteilt er im Rückblick auf das Halbfinale der Team-WM, das am Abend vorm Grand Prix auf der lettischen Bahn stattgefunden hat. „Er hat deswegen sehr wenig gebabbt. Außen wird er nicht zu griffig, deswegen haben die Fahrer auch keine neuen Linien gefunden. Innen war’s glatt. Die meisten Rennen sind über innen gewonnen haben.“

Im Vorfeld hatten die Betreiber des Biekerniki Sport Komplex’ angekündigt, dass die Bahn runderneuert worden sei: neuer Belag und eines neues Layout. Doch im Stadion präsentierte sich ein anderes Bild. „Der Belag ist nicht neu; es ist der gleiche Belag wie in den Jahren zuvor“, präzisierte der Stellvertretende Renndirektor René Deddens. „Sie haben die Bahn von 355 auf 345 Meter verkürzt und an der Innenkante eineinhalb bis 2 Meter weiter breiter gemacht. Und sie haben sieben Prozent Überhöhung reingebaut.“

Innen war die Bahn bretthart, wie Beton. – Lothar Koopmann

Kupplungspapst Holger Lund fiel auf: „Sie haben die Bahn weiter nach innen gezogen. Dadurch ist sie in den Kurven breiter geworden. Und das Banking macht sie interessanter. In Thorn etwa fährt man flach in die Kurven rein – und dann wie gegen eine Wand. Das hat man hier nicht so, weil auch die Geraden überhöht sind.“

Der Schleswig-Holsteiner notierte auch am Freitagabend schon: „Dass du außen Attacke machen kannst, ist nicht so. Spätestens beim Rausbeschleunigen aus den Kurven kommt man von innen wieder nach vorn.“ Und Cloppenburg-Chef Lothar Koopmann von kritisiert: „Innen war sie Bahn bretthart, fast wie Beton. Deswegen kriegt man innen auch einen guten Slide hin – bis zu einer Mittellinie. Leon Madsen hat das am Freitagabend bei der Team-WM als erster Fahrer hingekriegt – aber auch er hat ein bis zwei Runden dafür gebraucht.“ Dieses Detail sah auch Holger Lund: „In den Kurven hast du so eine kleine Kante wie sonst in Vojens, wo du einen Anleger fahren kannst.“

Scheinbar ist die Bahn genau so präpariert wie von Phil Morris gewünscht: schmale glatte Breite innen, viel loses und griffiges Material außenrum. Foto: Holger Lund

Genau diese Griffkante sollte sich auch am Samstagabend bei dem kuriosen und weitgehend ereignisarmen Grand Prix herauskristallisieren. Auch wenn die Bahn dort anders vorbereitet war als beim Team-WM-Semifinale. „Gestern war ein bisschen mehr Sicherheit geboten“, relativiert Deddens am Samstag. „Gestern war für den Bahndienst auch wie ein kleines Training. Mit den Norwegern fuhren in der Team-WM nicht nur 16 Profis – anders als im Grand Prix. Da gehst du mit der Bahn eher nicht so sehr ins Extrem wie für einen Grand Prix.“

Der Schein trügt: Der lose Belag außen sind nur Lehmkügelchen. Foto: Holger Lund

Für die Großen Preise hat Renndirektor Phil Morris eine klare Proportion festgelegt, wie breit eine glatte Innenbahn und wie viel breiter in Relation dazu der lose, aufgeraute Streifen außen rum zu sein hat. Diese Verhältnismäßigkeit haben auch die Betreiber von Riga herzustellen versucht. Aber, fällt Lothar Koopmann auf, „sie haben nur eine Stahlbürste, mit der sie die Bahn aufrauen. Und nur eine einfache Schleppe, mit der sie nur die Rillen zu machen.“

Die begrenzten Möglichkeiten des Bahndiensts haben für Streckenbedingungen gesorgt, die im Nachgang viel Kritik hervorgerufen haben. „Die Egge die Riga hat sind nur mehrere kleine Drahtseile zusammengebunden, die oberflächlich lediglich kleine Kanten brechen“, erläutert Deddens. „Die kannst du aber nicht einige Zentimeter in den Boden pressen.“

Deswegen war die Maßgabe, mehr Griff über die Außenseite zu generieren, nicht zu realisieren. Auch wenn auf den ersten Blick jede Menge loses Material zu liegen schien. „Das sah so aus“, nickt Deddens, „aber war es nicht. Dort lag auf dem Beton kleine feuchte Dreckklumpen, die den Anschein erweckten, es wäre aufgegrubbert. Deswegen ist ja auch kaum einer rausgefahren.“ Und wenn – dann ist er dort außen verhungert oder hat die Maschine gar nicht erst in den Drift gekriegt.

Fürs kommende Jahr haben die Veranstalter angekündigt, bei der Technik für die Bahndienstausrüstung nachzulegen. „Dieses Jahr reißen sie mit Zinken die Bahn außen ein bisschen auf“, kritisiert Lund. „Sie müssen außen mehr machen.“ Das können sie aber erst, wenn das Equipment im kommenden Jahr um eine echte Egge und womöglich sogar, wie in Landshut, um ein Wonderwheel ergänzt wird.